一汽丰田汽车评测,一汽丰田评价

摘要： 丰田bz4x深度评测？试驾丰田C-HR，造型够前卫但CVT变速箱真有驾驶乐趣吗？丰田bz4x深度评测？丰田bZ4X采用了丰田e-TNGA电动汽车平台，定位为纯电动中型SUV。相比较...

1. 丰田bz4x深度评测？
2. 试驾丰田C-HR，造型够前卫但CVT变速箱真有驾驶乐趣吗？

丰田bz4x深度评测？

丰田bZ4X采用了丰田e-TNGA电动汽车平台，定位为纯电动中型SUV。相比较丰田保守的设计思路，bZ4X使用了相当大胆的设计语言，整体车身线条锐利有劲又不失科技时尚感。

车头使用封闭式前格栅，配合造型锐利的前大灯组，让整个前脸极具力量感。

bZ4X的车尾造型更夸张，贯穿式尾灯，以及大量平直线条的堆叠带来较强的视觉冲击力。

试驾丰田C-HR，造型够前卫但CVT变速箱真有驾驶乐趣吗？

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丰田的小型SUV车型CHR有着很酷的造成，很符合年轻人的审美，虽然这种设计实用性真的是很差，但是一见钟情的说法还是会有很大市场的。CHR的设计相当另类，它没有坚持丰田一惯的设计思路，那就是怎么中庸怎么来，CHR的肌肉感相当的强。这样的设计和丰田CHR的定位是有直接欢迎的，面向的是年轻市场，并且定位并不低，它使用的是2.0L的自然吸气发动机，对于这种小型SUV，使用这么大排量的发动机来说，还是比较少见的，匹配的变速箱就是咨询朋友提出来的CVT变速箱，这也是日系车都比较喜欢的一种变速箱方式了，底盘悬架方面也都使用了独立悬架了。

来说一下体验，这款车的发动机动力绝对够强，参数为126kW/203N.m，为速箱为模拟的10挡位，其实这款车的轴距并不小，有2640MM，只是后排的玻璃窗设计就不是为坐人而设计的，做的就是这个效果了。那么有没有驾驶乐趣呢？使用的是自然吸气，变速箱是CVT？它的乐趣还是有的，因为动力足够，而这个CVT也是可以满足这个发动机的动力输出要求的，操控感很强的这款车。只是说爆力驾驶的话，变速箱的乐超并不多。

但是要看对比的是那一个对手了，基本上同级来说，没有什么对手的。模拟10速的CVT还是很不错的。如果和宝马的X5运动车型相比，当然没有什么可比性了。那些怀疑CVT的体验性，以及没有AT的稳定性的，其实没有太多的必要，因为它的定位就是小巧而可玩性还很高。以上就是小编的简单看法了。

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CVT变速箱能体现驾驶乐趣但没有持续能力，且换挡结构决定了CVT不适合体现性能，至少在民用车是绝对没有异议。

CVT是一大类变速箱的统称，释义为连续可变的动力输出，理论上这种模式是非常适合体现性能的，因为加速过程中无需考虑换挡动作瞬间导致的转速下滑；以AT变速箱为例每一次换挡，发动机的转速是先回落、之后在结合档位后再加速，这是一次性能损耗。

而CVT通过液压锥轮的夹角线性变化，带动钢带实现同样的线性变化，加速过程中有无数次的升档步骤但没有断开动力换挡再升档，所以性能是不间断的输出。

理论上CVT变速箱是很理想的“性能机”，但事实做不到。

因为带轮和钢带依靠摩擦力实现传动，与齿轮组啮合互相产生的作用力是不能相提并论的；大扭矩频繁输出会严重磨损钢带甚至打滑，在这种磨损中钢带和带轮会快速高温，一旦高温后变速箱会限制动力开启保护模式，扭力不允许峰值输出性能也就会直线下降。除非赛车使用不考虑磨损问题，一场赛事换一台变速箱是能够体现性能的。

但是民用车并不允许，代步车最需要的是稳定的质量，有质量保证后才能去体现性能；所以使用CVT变速箱的量产车性能都很糟糕，为保护钢带CVT能承受的最大扭矩也不过400N·m，普通量产车如CHR的变速箱能够承受的最大输入扭矩只是200多一点，如果频繁的大扭矩输出，这台变速箱会以很快的速度磨损到报废。

且CVT变速箱的低温保护会带来高油耗和非常糟糕的用车体验，环境温度过低时变速箱油流动性变差，冷启动后不能有效润滑带轮钢带会造成严重磨损；于是变速箱为延长钢带使用时间，在冷启动后会利用加温器对变速箱油加热，没有达到高温状态之前是不允许升档的。

而冷启动又是ECU加浓喷油的最费油阶段，油耗会是平均值的2倍左右；空燃比失调又会出现积碳，所以CVT的低温保护是保护了变速箱，但也让发动机的工况越来越差。

具体到CHR这台车不需要谈性能，变速箱用CVT、发动机用2.0L，这种低端组合是不会有性能的；至于测试成绩还能勉强破10秒，只是这种测试是一脚踩住刹车、同时踩下油门，变速箱能承受多少次这种极限测试？重点是连续测试几次后高温保护出现也就没有性能了，破百十四五秒是很正常的。

指导价14.18-17.88万的CHR只是个样子货，而且这种设计语言用前卫形容已经比较中性词，用浮夸应该更贴切一些（虚夸、不切实际），这台车毫无性价比可言。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

CVT变速箱真的没什么驾驶乐趣可言，CVT变速箱构造上决定了CVT换挡速度慢、变速箱响应慢。起步时不会像齿轮变速箱那样冲出去，CVT变速箱起步、加速是了无痕迹的。唯一优点就是平顺性优于其他变速箱，因此很多厂家可以把CVT变速箱模出几个档位，营造出换挡的“顿挫感”，同时响应速度也会有所提高，这一系列的做法都是为了弥补CVT变速箱的缺点。

大多数CVT变速箱构造原理几乎都一样，变速原理就是改变普利盘直径大小，从而改变传动比，由于普利盘直径大小变化是线性的，所以理论上有无数个档位无数个传动比。但是随之而来的缺点就是换挡响应慢，由于传动比是线性改变， 而不是像齿轮那样阶梯性改变，所以起步、加速时CVT变速箱表现过于绵软 ，过于佛系。

针对CVT变速箱与生俱来的缺点，除了模拟档位之外，爱信公司对CVT变速箱还做了其他的改进。例如为了改善起步响应速度慢的问题，在CVT内部增加了两组齿轮。这两组齿轮负责变速箱的一档二档，起步时可以像其他变速箱一样，速度快，动力来的更直接，传动效率高。切换二档后速度进一步提升，此时钢带开始接替齿轮来驱动车辆，因为车辆初期速度提升快，速度提升后钢带可以快速介入，摩擦损失降低的同时响应速度提高很多。而配备启动齿轮后cvt速比可以降低，传动损失进一步减小。例如传动比由原来的6.5降低到现在的5.0，加上两组齿轮后整体传动比增加大7.5左右。

而CHR***用的就是爱信DirectShift-CVT变速箱，也就是增加了起步齿轮的变速箱。所以CHR起步加速时会让你察觉不到这是一台CVT变速箱，但是后期加速与普通CVT变速箱表现是一样的。一个***用2.0自吸发动机的小型SUV，如果追求驾驶乐趣，那么***用起步齿轮CVT变速箱的CHR，其乐趣明显好于同级别其他CVT车型，而CHR标配的后轮随动转向功能，也在一定程度上提高了驾驶乐趣。