电动汽车冬天评测,电动汽车冬天评测***

摘要： 电动汽车冬天掉电快怎么解决？电动汽车冬天掉电正常吗？电动汽车冬季100公里耗电量是多少？新能源电动汽车冬天续航会掉吗？冬季续航大幅缩水，如何看待威马EX6采用的柴油加热系统？电动汽...

1. 电动汽车冬天掉电快怎么解决？
2. 电动汽车冬天掉电正常吗？
3. 电动汽车冬季100公里耗电量是多少？
4. 新能源电动汽车冬天续航会掉吗？
5. 冬季续航大幅缩水，如何看待威马EX6采用的柴油加热系统？

电动汽车冬天掉电快怎么解决？

电动汽车冬天掉电快主要有三个解决方法：

首先是更换高性能的冬季轮胎，因为低温下普通轮胎会增加滚动阻力，导致能耗增加；

其次是提前预热电动汽车，让车内温度升高，减少电池在低温下的能量损耗；

最后是保持电池温度稳定，在充电时及时加热电池，以保证其在行驶过程中能够更稳定地输出能量。通过这些方法可以有效减缓电动汽车冬天掉电快的问题，从而提升车辆在冬季的续航能力。

电动汽车冬天掉电正常吗？

电动汽车在冬天掉电是正常现象。冬季低温会影响电池性能，降低储能能力，导致电池寿命减少和续航里程缩短。此外，电动汽车在寒冷环境下启动前需要先加热电池，耗费部分电量。因此，冬季电动汽车掉电是正常的，车主可以***取一些措施来减少能耗，如预热车辆、减少高速行驶和减少空调使用等。同时，电动汽车在冬季充电时也需要特别注意，在低温环境下充电效率降低，需要更长时间充满电。因此，车主在冬季要对电动汽车的电池管理和使用进行合理规划。

电动汽车冬季100公里耗电量是多少？

电动汽车冬季百公里耗电约17千瓦时。

纯电动汽车功耗介绍；

***设一辆普通燃油车和一辆电动车行驶同样的距离，需要的能量是一样的，就像搬东西一样，用人力和用机器做功是一样的。

计算方法:

普通国产车的油耗约为8升/百公里，而汽油的密度约为0.72千克/升，即5.76千克/百公里。汽油的能量为43.1 mj/kg，所以计算出汽车百公里需要消耗248 mj。汽油燃烧时，大部分能量被废气带走，一部分能量从发动机向轮胎的传递中损失，所以一般来说，汽油中所含的能量只有15%-25%最终对汽车的行驶做功，中位数为20%，汽车行驶100公里大约需要50兆焦耳的能量。一般研究表明，电动汽车的电池循环效率约为90%，而驾驶车辆的电机效率约为90%，因此电动汽车的百公里耗电量为50 mj ÷90%÷90%=61.7 mj。由于1kWh=3.6兆焦耳，因此可以计算出百公里耗电量为61.7/3.6 = 17.1 kWh，即电动车百公里耗电约17 kWh。

新能源电动汽车冬天续航会掉吗？

冬天的低温环境会影响新能源电动汽车的续航表现。由于电池在低温下的性能会下降，电动汽车的续航里程可能会受到一定程度的影响。同时，在冬季寒冷的天气里，电动汽车可能需要使用车内暖气等设备，消耗额外的电力，进一步影响续航表现。因此，车主在冬季使用电动汽车时需要注意及时充电、保持车辆温暖，以确保良好的续航表现。

冬季续航大幅缩水，如何看待威马EX6采用的柴油加热系统？

柴油加温个人感觉挺好的，也是我考虑入手威马汽车的主要原因，我上周末去威马亚运村店试驾了一下，感觉不错，空间也还可以，续航里程也不错，可以加配柴油加温，现在亚运村店安贞店和望京店都在做活动，我感觉挺好的，可以考虑入手了

在回答这个问题前，我们先来了解一下电动车电池的缺陷。

众所周知，冬天的时候开电瓶车明显感觉续航里程没有其他季节开的远。究其原因，主要是低温下电池的电量会下降，电池活性也会降低。研究表明，电动车的动力电池最理想的工作温度为20-25度。

那么问题来了，电池既然温度低，那我给他加个“暖宝宝”不就行了。传统的做法就是在电池包上一层加热电阻层，给电池暖暖身子，这样电池就能高效工作。既然是电阻丝，自然是从电池里取电；另外，大冬天的你总得给自己暖和暖和吧，开个空调吧，但空调也是要用电的。这样一来，电动车的续航里程更短了（降低20%-30%）。

不能用电池”取暖“，那找点别的热源吧。于是乎，威马***用了柴油加热系统。通过增加一个烧柴油的加热器（原理类似燃气热水器）来解决给电池加热和给空调供电，这样电池包里所有的电量用来续航，续航里程自然可以得到保证。通过热管理2.0系统，自动调节柴油加热器开启和关闭。当温度大于0°时候，使用电加热从电池包取电加热；0度以下时，自动开启柴油加热器对电池包进行加热和支持空调运行。

你以为威马特立独行了，非也。在北欧等极寒地区发售的奥迪e-Tron、特斯拉、保时捷Taycan等纯电动车都搭载了柴油加热器给电池包“热身”呢。

所以，为了增加续航里程，加个柴油加热器没什么不可以的；那威马EX5还能不能叫做电动车，自然是可以的。还是靠电力驱动，自然叫电动车。你说它污染环境吧，好像也不太合适，我就冬天的时候用一用有什么不可以呢。

威马EX6***暖系统非常尴尬，是低技术水平带来的无奈

电动汽车在冬季出现续航里程的缩水本是正常现象，因为动力电池对于高温与低温均非常敏感，低于零摄氏度即可出现容量的下降与放电效率变差的情况。关于这一现象虽然无法克服但可以缓解，比如利用高效率低功耗的智能温控系统再加上电池预热系统，然而威马似乎不具备这一能力。

电池预加热系统概念解析

简而言之电池预加热系统会在充电时自动开启，介入充电桩电控系统可自动识别充电模式，同时利用预计热系统对电池进行主动或被动升温；在电池组温度达到理想充电环境温度后，电池组可以以加热系统恒定在这一温度标准。这种设定不仅能提高充电的效率和稳定性，同时通过液冷温控系统还可以大大降低行驶中的电耗。

第一种温控系统是热敏电阻加热，通俗的解释则是类似于电热丝或烧水用的“热得快”，通过大电阻导体与电流的关系产生高温加热电池。除了热敏电阻加热以外，对于动力电芯技术比较自信的车辆还会***用内部加热方式，指利用交流电直接作用在电芯正负极，通过短时间高频充放电的形式激励电池内部化学物质的自发热，这种方式的电耗会相当低。

第二类温控系统是液冷温控系统，这一系统与燃油车的发动机冷却防冻系统概念相同。可简单理解为通过PTC陶瓷加热模块加热冷却液，待冷却液达到高温状态后则会流经动力电池组为电芯加温并且逐步接近恒温状态。同时高温冷却液也还是电动汽车空调的【水暖系统】的热源，与燃油车加热冷却液再加热南风水箱是一个道理，这就决定了电动汽车充电后的行驶电耗能大大降低。

不论燃油车的冷却液系统还是用热得快烧水，功耗最高的阶段均为冷启动的冷却液整体加热过程；这一阶段燃油车需要ECU主动提高转速[_a***_]热车（加温冷却液），加浓喷油量约为平均正常值的2倍左右。而电动汽车使用电加热则会有极高的电耗，过程中平均达到5kwh左右也不用认为夸张；但是一旦冷却液达到可以恒温的高温状态，此时即使通过电加热也能实现相当低的功耗，重点是在管路内循环的冷却液会散热量的速度并不会很快，从散热系统可以实现合理的温控。

综上所述：电动汽车冬季续航里程下降的核心因素为电加热，且为从低温到高温的升温阶段功耗最高。那么在加入电池预热系统后，车辆只要接入充电桩则电控系统可利用电网的电流恒定电池组高温，取车驾驶时车辆已经渡过了电耗最高的升温过程，车辆的续航里程是不是能够大大提升了呢？

答案应该是很明确的，不过这种方式也有缺点，因为只有不离开充电桩才能保证电耗的合理性；但如果以内部加热与水暖加热的方式同步装车，配合低功耗的“吹风机空调”也能够降低电耗。只是这种方式对于技术要求似乎比较严苛，在研发阶段的一些品牌还没有公布量产的***，但相信在不会很长的时间内还是可以普及的。

总结：在没有普及低功耗电池组加热与低功耗空调之前，电动汽车只能利用预加热系统与充电桩组合实现续航的少量下滑；亦或者如EX6一样使用比较诡异的柴暖系统，不过与其为电动汽车加装柴暖系统，为什么不直接选择PHEV并联式插电混动汽车，或者REEV增程式插电混动汽车呢？这些车的内燃机驱动系统价值更高。

编辑：天和Auto