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摘要： 中国市场这么大为什么铃木还是要退出？中国市场这么大为什么铃木还是要退出？中国汽车市场潜在能量全球第一，为什么铃木汽车选择退出这一问题的答案从铃木汽车用户的角度分析，简单粗暴的总结只...

1. 中国市场这么大为什么铃木还是要退出？

中国市场这么大为什么铃木还是要退出？

中国汽车市场潜在能量全球第一，为什么铃木汽车选择退出

这一问题的答案从铃木汽车用户的角度分析，简单粗暴的总结只需要一句话：不懂铃木的人太多（潜含义为大部分不懂车）。而从行业分析的角度看待“铃木现象”，其原因在于铃木汽车不懂中国市场，或者说铃木汽车没有能力迎合中国汽车消费者的用户需求；铃木汽车的角色定位就像候鸟一样，只能随着季节的变化不断迁徙，而无法与环境共同进化。

铃木汽车特点分析-小与落后并存

日系汽车在全球范围内的任何一块成熟汽车市场中，扮演的角色均为主攻快销车的低端品牌。产品线有两大类，第一类是迎合以大为美的市场用户需求，比如北美与中国汽车市场；以落后但稳定的技术打造一些低端廉价车（仅针对北美定位），面对其低资产或零资产汽车用户。这类车面对的消费者基数非常庞大，所以日系车的销量总还是不错的，但是品质就有些难以启齿了。（代表品牌为两田一产及其子品牌）

第二类则是完全不考虑用户审美需求，而是以极低端产品面对消费层级比较低的用户市场，这一类车的代表品牌正是铃木汽车，产品以日系车的标志性低端车Kcar为主。在中国汽车市场发育的初期，主流消费群体的消费层级只是在起步阶段；这一阶段的平均消费能力只能面对低级别的汽车，比如铃木奥拓、语言以及锋驭之流。然而客观的评价这些车，至少在当初还是很有些吸引力的，比摩托车的用户体验总要好很多吧。

关键点：消费升级伴随用户需求的升级

消费升级是行业分析领域最常提及的词汇，通俗一些的解释就是普通人可支配的费用越来越高，也就是有钱了。在预算紧张的阶段人对商品品质的要求总会很低，低品质的产品也能满足需求并且带来好心情；然而在预算充足之后则会追求更高阶的商品，追求美好的事物是人的本性，限制本性的核心因素是消费能力。

这就像经历过60~70年代的人对于棒子面不会有好感，在物质丰富以及有能力追求更好的生活后，肉才是高品质生活的象征；当然这只是某一个阶段的特征与理解，不过可以用这一模式套用铃木汽车的分析。铃木汽车就像是棒子面，难吃但是管饱，然而在富余之后谁还不想吃口肉呢？

如果铃木汽车想要持续获得消费市场的认可，那么需要做的则是技术升级，让棒子面一样的乏善可陈的低端维持，升级为A/B/C三个等级的中大尺寸高品质性能车，只要做到这一点则铃木必然持续火爆，因为初期用户口碑的积累已经完成且比较正面；在信息传播不够高效的时期，铃木汽车存在的问题是不会被国内汽车消费者发现的。

重点：铃木汽车并不具备技术升级的能力，从外观设计到内燃机与变速箱技术领域均可如此评价。以2020年的审美视角去分析锋驭与维特拉等车，这些车在颜值方面已经输的很彻底；唯一一台很有些设计感的吉姆尼又是山寨的G级，在大部分日系车企走出模仿美系与欧系车的阶段之后，铃木汽车却没有明显的升级。

而铃木在内燃机与变速箱两大总成方面也没有充足的技术储备，目前的量产车之所以质量稳定是因为技术非常落后，稳定是这些机头唯一的优点；而在体验更同样稳定且有性能的机器之后，谁还会认为这些车很香呢？除非是棒子面吃习惯了且没吃过白面馒头，然而大部分人在这一阶段已经尝试并理解了什么是“真香”和真相，放弃铃木也就是必然的结果。

因为中国人喜欢***，大多数买车就是为了面子，买车要买逼都能装得下那种，我是维特拉车主，也是我的第三辆车，，无敌是多么寂寞，不接受反驳，同级动力第一，油耗最低，省心靠谱，操控性强，结合美系日系特点，绝对好车。我从来不会黑哪个车子，因为我第一个就是大众志俊，当时不懂车，别人说好就好，空间也大，结果经常进出修理厂，后来置换了老飞度三箱，省心，油耗也低，空间也不觉得小的很，开了三年多准备换车没多少钱，只考虑十万左右，当时看了xrv，创酷，昂科拉，双龙蒂维拉，最后纠结劲炫跟维特拉，因为才上市不了解，试驾后发现油耗一直在6个左右，操控性牛逼，只有开过的人才知道，果断入手油耗5.3，四年了，正常保养，所以家用首选日系，不吹不黑，没有铃木哪来的长安？所以铃木宁愿高傲的退出，也不会耐着，我就没见过五座车可以坐十个人的，什么是三大件，国人眼里三大件就是大天窗，大空间，大彩电

伟人说过：这世界没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨！铃木推出中国市场，并不代表铃木汽车的技术落后了，相反，铃木汽车的发动机技术、底盘悬挂设计在一定时期还是很有特点的。所以铃木汽车是带着对中国市场的“爱”高兴而来的，但是由于铃木汽车的本身原因，造成了铃木“含恨”离开中国市场，而中国汽车市场只能对铃木说：想说爱你不容易！

铃木汽车对中国汽车行业一直存在戒心

铃木汽车，日本第四大汽车制造商，虽然早在1984年就已经开始为中国提供汽车生产技术，但是直到1993年，才与重庆长安汽车合资成立第一家合资汽车公司-长安铃木。1995年与江西昌河汽车合资成立昌河铃木。

而与铃木同期一起进入中国市场的大众汽车，早在80年代就与中国一汽和上汽成立了合资公司-一汽大众和上海大众，并且将大众所有的技术带入中国。

你若强大，便会无视对手，更何况还是师父的身份。铃木汽车在中国成立合资公司后，便把主营产品定型为微型车和小型汽车。由于时代的背景，微型车和小型汽车很快成为市场的主流，所以铃木汽车的初级产品奥拓、羚羊很快被市场所接受。然而就当时的汽车技术来说，铃木并没有走在时代的前列，或者说铃木根本就不想走在汽车技术的前列。

因此，当其他合资品牌汽车忙于进行技术升级时，铃木汽车却只能被动的进行汽车技术上的跟进。最典型的例子莫过于当大众开始使用单点电喷技术的时候，铃木汽车还仍然以化油器自居。所以说，骨子里的东西是很难改变的。铃木汽车对中国汽车行业的戒心为铃木的中国战略早就定下了基调，也为铃木的离开埋下了伏笔！

铃木汽车车型[_a***_]、升级太慢

如果说铃木是最早为中国汽车行业提供技术的公司之一，那么铃木提供的技术应该不是顶尖的技术，甚至铃木在早期取得小型汽车的巨大销量以后，对车型的更新换代也显得犹豫不决，处处小心。

先说说铃木的发动机技术，以目前比较有代表性的维特拉发动机为例，1.4T的发动机，最大功率仅为104Kw，140Ps，最大扭矩为220Nm，这在同排量的发动机中，性能只能处在中等水平。而发动机所采用的技术，也只能看到直喷和VVT的使用。这在铃木所积累的发动机技术中，应该算是最初级的技术。因此，很多朋友理解为铃木的“发动机稳定性强”，其实只不过是一种心理安慰罢了。

而在车型升级方面，一款2005年就已经上市的雨燕，在主要的发动机、变速箱，甚至内饰都没有改变的情况下，竟然可以一直销售到2018年，试问，一款车型能有如此生命力的品牌，除了铃木，还有第二家吗？难道说，铃木早在十几年前就已经心生退意？唯一的解释可能就是，铃木根本不想在中国市场投入太多的精力，尤其是技术含量高的一些东西。

铃木剩下的只有主动离开

有些新闻说，长安、昌河曾经苦心挽留铃木，希望能够和铃木继续合作下去。其实以愚人之见，铃木主动离开可能是最体面的做法。

要知道，如今的中国汽车市场，缺少的不是合作企业，而是真正敢于公开技术的企业。事实上，国内企业最需要的不就是技术吗？既然不想以技术换空间，那么也就没有合作的必要了。

在看一下特斯拉的态度，虽然国家引进特斯拉同样是因为迫不得已，但是特斯拉的回报也是相当诚恳的。至少在我心中看来是这样。特斯拉公开一百多件专利技术，其中就涉及到关键的电池以及充电技术。中国就是这样，来而不往非礼也！唯有合作，真诚的合作，才是共赢之道！

总之，也许铃木的确没有更好的技术为中国市场服务，但是这也不符合铃木的现状。在新能源大背景下，铃木可以加入“日系三杰”的新能源大联盟，却不愿意推出新能源汽车，只能说，你有你的原则，我有我的要求，而如今中国早已今非昔比，想要发展想要销量，还得按照我们的规矩办事！