通用新能源汽车,通用新能源汽车车型

摘要： 新能源汽车随车充通用吗？30万不想买自主纯电车，可能今年上市上汽通用别克VELITE 6怎么样？新能源车如果设计成通用模块电池，停车更换即走可能吗？新能源汽车随车充通用吗？新能源汽...

1. 新能源汽车随车充通用吗？
2. 30万不想买自主纯电车，可能今年上市上汽通用别克VELITE 6怎么样？
3. 新能源车如果设计成通用模块电池，停车更换即走可能吗？

新能源汽车随车充通用吗？

新能源汽车随车充是通用的，是可以能够去互换使用的，这一点是毋庸置疑的事，可是何以能够互换使用的是绝对没有问题的，是根本就没有问题的，是可以的，是能够的事，绝对可以能够的是通用的，根本就是通用的，是可以能够互换使用的。是没有问题的。

虽然在电压和功率方面会有差别，但理论上可以在同一个充电桩使用。1、新能源车充电的方式：市电充电方式，用16A插座，使用交流充电桩进行充电，使用直流充电桩进行充电；2、只要是购买符合国标的电动汽车，同时使用符合国标的充电桩，就是可以通用的，否则会出现很多不兼容的问题。

国内的电动汽车充电接口及通信协议标准GB/T 20234-2011包括：GB/T 20234.1-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分 交流充电接口》、GB/T 20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分 直流充电接口》、GB/T 27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。这四项标准的发布，标志着国内充电接口实现了国家层面上的标准统一。

在国家标准发布后，新建的充电设施已经按照国家标准制造和安装，原有的充电设施正逐步更新接口，以实现标准的统一。然而目前的国家标准仅针对插座、接口等比较初级的方面，在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一标准。业界对其评价是：一些参数的定义模糊，也不是强制性标准。

这个是不可以，使用注意事项：

1、因恒流充电的变型是分段恒流充电，所以充电时为避免充电后期电流过大，应及时调整充电电流。而且充电电流的大小、充电时间、转换电流的时机及充电终止电压的选取等，必须严格执行充电规范；

2、各被充蓄电池的剩余容量应相接近，否则充电电流大小必须按串联蓄电池组剩余容量最小的蓄电池选定，而且当小容量蓄电池充足后应随即摘除，再继续对大容量蓄电池充电；

3、充电过程中，每隔2～3h检测一次蓄电池单格电压，如该电压已达到2.4V应及时转入第二阶段充电；

4、当充电过程中电解液温度上升至40℃时，充电电流应减半，如果继续上升到 45℃时应停止，待温度降至低于40℃后才可继续充电；

30万不想买自主纯电车，可能今年上市上汽通用别克VELITE 6怎么样？

近日，上汽通用别克VELITE 6纯电版本亮相，或年内上市。

虽然在去年的北京车展上，别克发布了VELITE6的混动版本，但据悉混动版本将暂时不会推向市场，上汽通用别克的新能源车型将由VELITE6纯电版本取代。由于不是正式发布，所以具体车型配置与价格目前还不得而知。

纯电市场新搅局者

工信部数据公布，VELITE 6电机最大功率85kW、最大扭矩255N·m。续航方面，VELITE 6搭载了能量密度达132Wh/kg的三元锂电池，NEDC综合续航里程301公里。按照此数据，VELITE 6或定位于城市内或城市周边的中短途通勤，所以整体的造车成本也会有所控制。

在特斯拉Model 3进入国内市场后，便引起了轩然***，43万的最低起售价给自主豪华纯电汽车造成不少冲击。不过40万的价格依旧高昂，合资电车在25-30万的售价区间成空白，而根据VELITE 5混动26-30万元的售价和VELITE6纯电版目前的定位，VELITE 6的售价极有可能落在这个区间。届时，拥有30万预算的“高端”消费者或许会将目光转向VELITE 6。

新能源车如果设计成通用模块电池，停车更换即走可能吗？

这种方案很好，但很难实现。 电池的规格太多，一个品牌的电池都很多样。 最好的解决方案是快充，不清楚现在车企充电是怎么充的。 应该可以多路充电模式，就是把电池分几个区块同时充电。应该是可行的

能，但是众多厂家和用户不愿意，就如同早期液化气罐一样，换气时可以换罐。但有时总觉不舒服，自己崭新的罐体，换了一个，脏兮兮的罐子。电池也一样，崭新的车，装了一个脏兮兮的电池，怪怪的。

这个问题以前也想过，也和这方面的从业人员聊过，以“换电”代替“充电”提高电动汽车效率，结果得到的答复确实是我“天方夜谈”了。

首先是厂家处理利益的冲突不可能做到电池组的完全统一，所以目前电动汽车的电池组取出和安装都不是简单的事情，并不像曾经的安卓手机换电板一样简单。不同厂家的车型电池组的安装位置都不同，有些ev车型是安装在底盘的位置、有些也会占用一部分后备箱空间，但是总而言之取出电池组是比较麻烦的事情。

从取出到安装好新的电池组，用的时间基本上用充电桩快充也就充满了，而且随着电池技术的发展充电效率会越来越高，现在的一些ev车型充80%只需要45分钟，以后只会更快。

再有，现在确实有企业可以利用一套固定的模式利用机械手解决“换电”效率，但是新能源汽车是国家政策的普及，充电方式也是作为基础设施由国家兴建，这就关系到成本的问题，一套机械手“换电站”的成本足够建数以百计的充电桩，过于高昂的成本国家财政也不会接受。

所以，不管从哪个方面看，快充是最终的模式，“换电”不会普及。个人看法，仅供参考。

曾经幻想过新能源汽车就跟小时候玩四驱车一样 电池没电了换个电池就好了。的确我觉得这样会非常方便而且跟现在汽油车区别就跟小了 充电等于加油。但是我觉得两个问题是优先的考虑条件：

1.电池是有损耗的。如果这样的换电池对于一个刚[_a***_]跟一个买车5年的电池是不一样的 车主是否可以接受这样的交换。虽然说可以大家都用统一型号的电池 一直换也无法保证车企说保证的里程。比如说换一次电池50块 但是当电池损耗低于50%和新电池使用的时间必然是不一样的 而且这50块的价值也是不一样的。消费者是否可以接受也是问题，不然大量投资以后没有人用更是浪费。

2.如何做到标准化？建造一站式换电池加点站 对于现在的市场来看应该由自己的车的车企来建立 特斯拉建特斯拉加电站 另一个牌子也建自己的加电站。哪电池的大小功率不一样怎么换 你不能让别人花100d的钱 开75d的里程吧。第二根据上文说的 损耗率的控制也是很关键 如果把加电站的电池损耗都控制在70%以上 对于消费者应该没有什么问题但是对于车企自己建造加电站的成本就会增加。这些最后都是要消费着来承担的 羊毛出在羊身上！

换电方案行不通。

第一是物理安全问题。电动汽车属于高电压大电流系统，绝大多数电动汽车事故来自于连接，电池包内部连接，外部连接，充电接口等等，所以物理连接是个问题，容易引发安全事故。

第二是电磁防护问题。电动汽车形式过程中电流大小和方向会反复变化，大量电磁。早期的电动车根本没有考虑电磁防护问题，开半小时就让人头晕的厉害。换电方案无法保证电磁防护的完整性。

第三是没必要。电池技术的发现和超大功率的充电站普及后，完全可以做饭十分钟充满一半甚至75%。停车喝杯咖啡，电就充满了（你车里总会剩下个百分之二三十吧），何必换电。

至于商业模式，其实是最好解决的，反而不是障碍的。