互联网汽车品牌保护,互联网汽车品牌有哪些

摘要： 聊聊当下汽车主动安全（AEB）？人脸识别被滥用，用户隐私该如何得到保护？聊聊当下汽车主动安全（AEB）？统计显示，有80%到90%的交通事故，由于驾驶员的注意力不集中引起，有很多老...

1. 聊聊当下汽车主动安全（AEB）？
2. 人脸识别被滥用，用户隐私该如何得到保护？

聊聊当下汽车主动安全（AEB）？

统计显示，有80%到90%的交通事故，由于驾驶员的注意力不集中引起，有很多老司机更容易放松安全意识，比如疲劳驾驶，或者在高速路上睁一只眼闭一只眼，这样会造成很大的伤害。

装有ABS系统的车辆可以在车轮即达到抱死界点时，借助ABS系统高频释放，相当于不停地刹车，可以避免紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，提高刹车效率。

「AEB系统」同时具备普及价值&普及障碍

• AEB_autonomous emergency braking，释义为自动紧急制动系统，俗称“主动刹车”。

该系统的价值是非常高的，因为在汽车侦测到障碍物时，如果驾驶员的操控反应不够及时则会有AEB系统自动制动。该功能对于「驾驶意识」比较差的汽车用户而言，是比任何配置都有价值的安全功能；欧洲数据显示结果为装备AEB系统的汽车，其交通事故率可以降低27%。所以各大洲的NCAP以及其他同类型机构，都将AEB作为车辆安全性能的测试项目之一。

AEB系统的硬件基础结构非常简单，首先要基于「ESP车身稳定控制程序」打造，主动刹车、制动力分配、车轮防抱死、刹车优先等技术均为ESP的衍生功能，依靠的是“ABS/EBD/TCS/VDC”的程序实现。这就决定了基础架构的稳定性是没有问题的，不过侦测设备就要差太多了。

传感器涵盖：毫米波雷达、激光测距雷达、***集摄像头等。普通毫米波雷达很容易误判，即使采用智能程序用雷达波描绘出物体形状也会存在误判；比如在测距范围内出现一只「低空飞翔的塑料袋」，系统如何分辨这是小动物、硬物还是软软的塑料袋吗？电脑它没有这个能力，所以AEB系统异常的刹车是比较多见的。而激光测距雷达虽然会更精准，但是测试距离太短了。

「信息***集摄像头」更是问题多多，因为对焦点不会太多。且短焦摄像头仍然会严格限制了测试距离，长焦摄像头会一定程度虚化短距离物体导致无法有效识别。更甚至有些摄像头无法***集信号灯信息，即使有“道路标志识别系统”也存在极高的误判；同时摄像头与雷达对于静态物体很难甄别，这会带来哪些问题呢？参考第二节。

综上所述，AEB系统的雷达存在很高的误判率，原因主要是侦测距离与精度达不到高标准。这还只是在正常天气中的评价，如果在雨雪雾霾等天气中，测距雷达则会基本失去功效、摄像头被污物遮挡也会完全失效。且控制程序对高速行驶中前方出现的静态物体可能会“懵逼”，程序激活速度稍微慢一些就会产生碰撞，制动距离是很难控制的。所以AEB系统只能在30km时速（测试标准）左右产生有效制动力，但是用户往往不这么认为。

人脸识别被滥用，用户隐私该如何得到保护？

一、从技术层面看

人脸识别技术已经开始向三线应用app普及。android系统的人脸识别控件已经不再神秘。最为关键的是人脸识别的数据标识库。这个目前只有在阿里和腾讯的数据量是最具有代表性的。截至目前，银行系统和金融系统还没有出现人脸识别的支付***出现。唯一一个使用人脸识别技术的***部门恐怕就是公安系统了。

用户隐私的保护从技术层面上看，目前还没有形成一个恶性的趋势。前提是人脸识别仅仅在身份认证的层面被使用，而没有被用于刷脸支付的场景。可以预见的，各大黑科技公司都在争夺人脸识别最关键节点。那就是数据标识库。一旦各个层面的人脸标识数据都被关联起来，哪才是最为恐怖的隐私黑洞。

二、从法律层面看

国家已经开始重视并逐步加强互联网的隐私保护立法工作，但由于很多技术层面的应用范围还在不断的扩展和深入。对于立法工作而言很难用法律程序去界定技术应用的范围和应该承担的保护责任，数据的所有权、使用权等问题都很难界定。因此对于个人的隐私数据而言只能是“谁使用，谁保护，谁开发，谁负责”的责任观念。而这并不能够真正的保护用户的所有权益。

综上所述，个人隐私无论从技术层面还是从法律层面，个人用户都是作为弱者的一方出现的。就目前而言想要做到保护好个人隐私实在是非常难的。因为在使用移动终端的那一刻开始，所有的个人隐私数据就都暴露在手机里的各种APP面前。但是我们可以选择给哪些APP看。