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摘要： 比亚迪汉e-seedgt会上市吗？比亚迪g6和别克英朗gt哪个省油？想问问看长安欧尚科赛GT如何动力参数如何？有多少朋友和我一起在等？比亚迪一季度净利润暴涨631.98% ,是否已...

1. 比亚迪汉e-seedgt会上市吗？
2. 比亚迪g6和别克英朗gt哪个省油？
3. 想问问看长安欧尚科赛GT如何动力参数如何？有多少朋友和我一起在等？
4. 比亚迪一季度净利润暴涨631.98% ,是否已经回血成功呢？大家怎么看？

比亚迪汉e-seedgt会上市吗？

根据公开信息，比亚迪E-SEED GT车型有可能被命名为汉，并在2020年上市销售。如果这一消息属实，那么比亚迪汉E-SEED GT将会上市。
然而，具体的上市时间和销售***可能会受到多种因素的影响，如市场需求、生产***、竞争环境等等。因此，我无法确定比亚迪汉E-SEED GT是否会上市以及上市的时间和地点。
如果您对比亚迪汉E-SEED GT的上市***有任何疑问或关注，建议您直接联系比亚迪官方客服或当地经销商进行咨询。

比亚迪g6和别克英朗gt哪个省油？

比亚迪G6是1.5t和2.0自然吸气两款发动机，百公里市区油耗8到11个油。英朗型号是LDE，1.6升ECOTEC D-VVT带可变进气歧管发动机，起步有点弱，转速上到2500，动力表现不错，手动英朗油耗也很出色，城市路况不堵的情况下，油耗在8.5-9个，高速路况6.5个，郊区通畅路况，6-6.5个，总体来说算省油的。

想问问看长安欧尚科赛GT如何动力参数如何？有多少朋友和我一起在等？

长安科赛GT的核心为蓝鲸2.0T，动力参数足够理想但不会体现出性能车标准，合理的发动机与合理的变速箱组合出合理的动力系统。

GT版搭载的蓝鲸2.0T发动机与CS75Plus为同款江陵486ZQ4系列，最大功率171kw、峰值扭矩360N·m（1750-3500转），动力储备在同排量发动机中已经属于中等偏上水平；不过科赛的车身尺寸毕竟达到了4830*1868*1750、轴距2800mm，作为一台标准中型SUV其整备质量会在1700KG以上，最大推重比能达到130Hp/T左右，破百成绩理论上能达到8秒标准。

但科赛现款的体验为悬架调校偏舒适，弹簧支撑性对于车身姿态的控制水平不是很理想，加之车身造型方式会有较大的风阻；所以科赛的真实动力表现在多种减分后能做到9秒左右就算合格，这么大一台瘦瘦高高的SUV并不用对性能和操控期望值过高，科赛的最大特点是特殊的座椅布局。

六座版座椅布局为2+2+2，七座版座椅布局2+2+3，中排均有独立座椅方便了第三排的进出，且后排联排座椅的包裹性也可以接受；中排独立座椅在MPV车型中俗称“皇帝位”，互不影响干涉的座椅能让驾乘体验好的多，SUV使用这种布局的车是很少的，消费级的SUV仅有科赛敢于如此设计。

综合评价科赛GT会是一台适合家用的【实用型多功能汽车】，驾乘体验可以接受；不过这台车是否值得选择有待观望，因为第一代科赛使用1.5T发动机明显是小马拉大车，动力体验相当一般阻碍了消费者的热情，所以近四期的销量分别只有：213、45、149、475台，在七月才出现了一定程度的上涨，然而上涨后也是销量很低的冷门车；面对这种销量长安又频频不推出2.0T升级版，如果第三季度不能上市的话这台车则不建议考虑，因为2.0T版上市后也无法挽回颓势了。

消费级SUV推荐以下两台

消费级大空间5/6/7座SUV可以考虑比亚迪唐燃油版，指导价12.99-16.99万价格合理，车身尺寸4870*1940*1720、轴距2820mm，B+级大空间SUV；充足的空间布局2+2+2和2+3+2都能带来合格的空间体验，尤其横向空间要理想一些。

动力采用2.0T直喷涡轮增压机，最大功率141kw、峰值扭矩320N·m（1500-4000转），变速箱匹配6AT手自一体，在科赛GT没有上市之前消费级七座SUV唐燃油的综合性价比最高，动力参数虽然保守但实际表现也能满足家用代步，如用车比较迫切的话可以考虑这台。

如五座能满足的话则建议考虑哈佛F7-2.0T四驱版，或者长安CS75Plus新款2.0T&8AT版，前者能带来理想的动力体验以及不错的脱困能力，后者8AT变速箱能带来低速更理想的平顺体验，不过缺少四驱是比较遗憾的，长安系列SUV总是多多少少要让消费者感觉遗憾，之后则是销量的持续下滑，这是很难理解的产品线调整策略。

（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，[_a***_]内欢迎转发留言关注。）

比亚迪一季度净利润暴涨631.98% ,是否已经回血成功呢？大家怎么看？

首先，增长631.98%这个数字意义不大，因为去年同期比亚迪经营出现了一些问题，补贴退坡之时，比亚迪去年一季度仅仅1亿利润，如果看扣非净利润，还亏损了3.28亿。但实际上去年1季度的利润滑坡不仅仅是因为新能源车补贴取消。还有磷酸铁锂逐步进入淘汰期间，还有汽车行业整体业绩不佳的情况。

我们说看业绩，要看扣除非经常性损益的净利润，一季度的数据是4.1亿，而在2017年1季度，扣非净利润是4.4亿，微弱的差距让我们看到，实际上比亚迪还没有完全恢复到补贴退坡之前，但是从比亚迪的业绩历史上，实质上真正的业绩季度性亏损只出现在2018年前两个季度。长期看比亚迪的业务是相当稳定的。但是你作为一个季报你不能得出新能源汽车是否已经摆脱了补贴退坡带来的颓势。比亚迪还有少量旁支业务。1季度业务当中，主营和净利润是不分项的，所以，对于具体那一块增长我们知之甚少，这也是季报不太有参考价值的原因。

不过对于比亚迪，个人有以下几个看法：

1、比亚迪的全产业链模式在新能源车上面好于宁德时代，至少个人是这么看的。因为做标准电池配件受到政策的影响更大，或者受行业不确定性更大。想象一下如果有新的技术，有可能淘汰锂电池的技术。所以相对来说比亚迪的全产业链很好的分散了风险。

2、比亚迪及时的从磷酸铁锂进入了三元锂。这说明这家企业研发上尚有活力，个人认为三元锂电池必须结合车辆结构联合研发。即使是特斯拉，其电池也要和松下联合研发，解决锂电池的结构安全问题，所以比亚迪这方面的优势，即超过了宁德时代，也超过了特斯拉。（归结一句，新能源电池的竞争从能源密度向能源管理包括安全性演变）

3、比亚迪迟早进入电动超跑领域（比亚迪e-SEED GT之类大概还在概念阶段）。诸如蔚来汽车和小鹏汽车，现在和比亚迪的竞争依然是错开的，未来可能未必。所以比亚迪要在工业设计，产品精准度上下功夫。至少应该能跨越到中档豪华车市场。

比亚迪发展还有空间，无论是车辆定位上，还是未来公共交通领域。其车辆要么太贵，做公交大巴，要么太便宜。中间段的车，无论品牌，性能，品控，安全性上面尚有提升空间。

总体上，比亚迪是一家适合长期看好的企业，切莫因为个别季报改变对其的看法。另外，一季度季报那点粗糙的信息，并不能提供太多参照点。