猎豹汽车品牌转型升级,猎豹汽车品牌转型升级方案

摘要： 力帆汽车前三季度净亏超26亿元，销量回到八年前.为什么？新能源汽车未来怎么样？力帆汽车前三季度净亏超26亿元，销量回到八年前.为什么？力帆被传破产的消息不胫而走，尤其是2019年前...

1. 力帆汽车前三季度净亏超26亿元，销量回到八年前.为什么？
2. 新能源汽车未来怎么样？

力帆汽车前三季度净亏超26亿元，销量回到八年前.为什么？

力帆被传破产的消息不胫而走，尤其是2019年前三季度亏损超过26亿元之后，更是放大了这种声音，但是，力帆的亏损并不是今年才突然发生的。

虽然力帆股份的净利润从2015年到2018年分别是3.54亿、0.82亿、1.71亿、2.53亿元，但是扣非净利润却是一直在亏损的，2015年到2018年的四年时间中扣非净利润分别是1.11亿（虽然没有亏损，但是和净利润有2.4亿的差额）、-2.61亿、-1.87亿、-21.5亿元。

这些数据都说明力帆股份在2015年就开始恶化了，到了2018年已经是巨额亏损，而2019年只不过是2018年的延续。

力帆股份一直是依靠投资收益来过日子的，否则早就ST被摘牌了，2018年投资收益也无法覆盖亏损了，只能售卖资产获取盈利，2015年到2018年的投资收益分别是3.75亿元、4.42亿元、6.02亿元、10.35亿元。而2018年投资收益虽然达到了历史新高偶读10亿元但是依然是无法覆盖主营业务的亏损，于是出售资产，获得了20亿元的收益。2018年力帆的投资收益和资产处置带来了30亿元的收入。所以才让公司在2018年还能有2.5亿元的净利润。

2017年和2018年力帆股份的利息费用分别是8.09亿元和14.47亿元，利息费用远超同行，经营不善，借新还旧，利率还提高了，利息费用支出大幅提高，这是一个恶性循环。

力帆股份是2010年上市的，随后的几年是中国乘用车市场大爆发的几年，年销量从不到1000万增加到了2800万辆，这是汽车厂商前所未有的好时光。

力帆从摩托车起家，做到行业巨头，顺道转型到乘用车市场看是是十分合理的一个行为，但是实际情况并不是，因为汽车的研发和生产难度远比摩托车要复杂得多，而且十分烧钱，研发时间需要很长，等到你有成果的时候，市场的红利期已经结束了，比如2018年乘用车市场就负增长，到2019年都没有好转，那么各大厂商只能在存量中厮杀，这是十分残酷的，力帆股份在这里面不具有任何的优势，那么行业的寒冬到来的时候，必然是成为最先倒下的一个。

后来力帆又做新能源汽车，看似力帆每次都把握住了风口，其实都是跟风，随着新能源补贴政策的退出，市场必然是冷却下来，这对行业是一个巨大的影响，力帆的新能源汽车又能有多少竞争力，所以，这块业务也会成为让力帆不断失血的业务。

康明斯发动机是由康明斯公司设计生产的。康明斯发动机排量1.4~91立升，功率范围复盖31~3500马力，广泛应用于重型卡车、中型卡车、巴士客车、***休闲房车、轻型商用汽车和皮卡车等公路车辆以及工程机械、矿山设备、农业机械、船舶和铁路等非公路设备。康明斯发动机不仅以一流的可靠性、耐久性和燃油经济性享誉业内，而且在满足日益严格的汽车排放、非公路用机动设备排放以及船机排放的激烈竞争中一直居于业内领先地位

力帆大家都知道，是一个专业生产摩托车的企业。而现在开始生产汽车。力帆汽车从一开始就没有自己的核心设计理念和主打产品。一直是模仿，没有独特的魅力。生产的汽车几乎以家庭小车为主。刚开始生产的汽车还模仿MINI的车型。在大街上看到真是四不像。不懂汽车，千万不要跨越。就干自己专业的。而且品牌不好听，标志不好看。开出来没有档次。谁买，不倒闭才怪。中国车企如果还要走力帆的老路早晚都是倒闭。现在倒闭的国内车企也不少啊！

准确描述：力帆股份第三季度财报显示，归属于上市公司固定的近利润亏损26.33亿元。

谢谢邀请，力帆集团的业务覆盖面相当大，包括内燃机技术研发、摩托车与汽车整车生产销售、足球产业以及金融证券等，汽车领域只是其集团公司的一个版块，单纯汽车版块的亏损并不至于如此夸张。至于汽车领域力帆的边缘化是必然，因为成立于1992年的力帆股份事宜摩托车领域发家，直到2003年才开始转型从事汽车生产销售；而摩托车内燃机与变速箱的技术储备对于制造汽车并无绝对技术支持，在这一领域力帆等于技术领域的小学生，没有技术储备则产品力不会强，产品力等于竞争力所以力帆汽车始终没有获得消费市场的广泛认可。

如对力帆汽车的技术评价有异议的话，请参考力帆旗舰SUV-X80。

力帆X80搭载自主研发（逆向）的483ZLQ型2.0T缸内直喷发动机，技术方面看似已经达到了一线水平，因为直喷喷油技术的燃烧效率足够高可以实现小排量大扭矩，大扭矩则能够以低转速实现大马力；马力的计算公式为【（转速×扭矩÷9549）×1.36】，在常数与倍率不会变化的前提下，反推公式则为相同的转速下扭矩越大马力越大，马力越大则起步爆发力越强且加速越快，在不需要大马力的中低速区间则可实现大扭矩低转速的节油运行模式。

主流的国产2.0T直喷发动机已经达到360~400N·m之前的大扭矩，以大扭矩均可实现150~190kw之间的高功率（功率×1.36等于米制马力）。然而同样的直喷技术力帆的2.0T发动机只有141kw的最大功率，功率如此低是因为扭矩只有286N·m，如此差的2.0T发动机已经很少了。而与这台发动机匹配的变速箱又是6AT手自一体，自动版的指导价为12.99-14.99万，在这一价格范围内该车的技术水平之落后是无法否认的事实。

以X80作为参考，力帆的诸多量产车产品力均落后于各自等级中的一线国产竞品；而摩托车制造起家的力帆在汽车品控方面水平也比较差，大问题不多小问题不断的车辆很难得到认可。尤其是在其他自主品牌如长城、吉利、长安、比亚迪、传祺等品牌陆续实现技术升级，产品力以及品控水平均达到国际水平之后，力帆汽车的差就更加明显了。那么初期打不开市场无法积累资本保证技术研发则产品力不会进步提升，而中系车的整体水平却在快速上涨，力帆汽车自然会被市场淘汰，这一品牌从出现就决定了会走到破产边缘。

力帆汽车的九月品牌销量仅仅为123台，这是全系车的全国销量；前三季度的累积销量也仅仅为8903台，这种销量表现基本预示了力帆汽车的走向。不论力帆能继续得到多少资金上的支持也无法改变命运了，这一品牌最理想的结局是被收购或者为新势力造车代工，否则以这种市场占有率一定是在浪费***。而除了汽车领域以外，力帆主打的摩托车板块也已经折戟沉沙，随着消费升级的影响导致汽车逐渐替代摩托车成为家庭或个人的代步工具，电动摩托车的快速发展在主要城市取代了摩托车，加之部分地区的禁摩政策也导致了摩托车即将退出作为交通工具的历史舞台。

这[_a***_]力帆股份要面对的双重打击，所以力帆下一期的财报估计仍会是继续亏损，所谓的加快限制自产的处理力度以维持现金流和降低财务压力也说明了力帆低迷到何种程度。个人预测：力帆汽车、铁牛众泰、长丰猎豹、华泰汽车、宝沃汽车、斯威汽车、成功汽车、陆风汽车、江铃驭胜等，以及造车新势力的大部分品牌均有可能成为过去式或者被收购。

国产汽车最终剩下的应不超过五个品牌，前三强应为比亚迪、吉利、长城，其次为小品牌联盟性质集团以及很有可能合并的各大“汽”，整合资源扶优扶强是推动国产汽车工业快速发展的理想方式，成熟的汽车工业并不需要如此之多的品牌，力帆等品牌消失几乎是必然。个人观点，仅供参考。

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新能源汽车未来怎么样？

汽车的未来一定是新能源汽车。

汽油、柴油是能源的一个种类，新能源本质上也不过将汽车动力的来源转换成新型能源。现在使用的汽油车和柴油车，也不过是因为汽油和柴油最适合我们现阶段的技术和生活状态。

新能源的未来也不一定仅仅是纯电动车，也有可能是燃料电池车，甚至核能车。基于现阶段的技术，使用电能是比较现实和合理的。不仅有产品在市面上销售，各种储备的技术也在不断兑现中，而且人们也都慢慢开始接受这种新能源的形式，并且开始尝试。这都是对于新能源汽车发展的利好现象。但同时，我们也看到了很多制约发展的技术瓶颈，比如说电池的能量密度，充电的速度，充电的便利性等。

其实，这些无需担心，这些都是汽车能源转换带来的阵痛，当我们从马车转到汽油车的时候，加油站和公路的数量都不够，但是随着发展，都会解决。只是阵痛难免。2020年，是很多汽车主机厂投入电动车事业的转折年。多年的技术耕耘要开花结果，其实这也是新能源未来可期的佐证。只有更多的厂家投入精力、资金、产品到这个市场内，人们才有更多的选择，才会更相信这个市场的发展。

政策的鼓励引发了新能源汽车的热潮，虽然前期存在骗补的现象，但另一方面也催化了行业的快速发展，现在补贴在逐步退去，还是有一批正真有技术，有实力的企业能支撑新能源车的发展的，至于现在遇到的难题，以后也许并不是问题，科技也是一步步发展过来的～从环保的角度看，发展新能源车也是很好的选择。

电动汽车与其他大多数新产品具有相同的生命周期，最初电动汽车的销售曲线是由供应过剩开始缓慢增长，然后出现以最快的速度增长并迅速的多样化，这个阶段供应经常会出现无法满足需求的现状，最后市场达到饱和。

我们以纯电动客车的发展趋势为例，过去的一年由于政策的推动，中国迅速部署了40万辆电动大巴，几乎占全球总数的99%，然而，当***取消补贴，交货量出现大幅下滑，更为不幸的是，市场又开始转向生产污染严重的燃油大巴。

而，目前世界其他地区正在开始补齐市场空缺，例如，最近，荷兰的Qbuzz已经订购了159辆纯电动公交车、瑞典的赫尔辛堡76辆、布鲁塞尔机场30辆和伦敦的68辆纯电动双层巴士。英国各地的城市最近订购了263辆零排放公交车。华沙将在2021年前订购130辆纯电动公交车。哈萨克斯坦预计在未来三年内将有700辆电动公交车和500辆阿塞拜疆公交车。

电动汽车的普及过程中，电池成本一直是主要的障碍。因此，在这个发展过程中，很多公交线路正逐渐减少或取消电池的依赖。全球已经有8个国家使用了10秒充电的超级电容器大客车，从太阳能车身到间歇性接触网、轨道和道路线圈，各种形式的不间断充电已经到来。在公共汽车站加满电量，通常会减少80%的电池，通过这一点和电池价格的降低的趋势，有关人士预测电池在10年内只占公交车成本的6%。

这些技术的进步，也将加速纯电动客车的前期价格与柴油价格去向持平。另外，考虑柴油烟气减排措施的额外成本，如48V轻度混合和增加设备处理排放的成本，柴油动力传动系统的成本上升也有助于解决问题。据有关机构目前预计2030年左右的大巴价格平价，但有可能会提前到来。

像中国以外的公共汽车一样，纯电动汽车现在接近最快的增长阶段，年销量增长70%左右，显而易见的是补贴已经不那么重要了，因为去掉补贴后与传统小型汽车的价格相当会很快到来。即在2023年左右，小型纯电动汽车的前期价格将低于同等的内燃机价格。这一次，中国与世界其他国家实现了同步：它拥有最大的纯电动汽车销量，虽然在所有汽车数量中所占的比例没有那么明显。中国有望主宰全球纯电动汽车制造业，正如中国已成为全球最大的传统汽车制造商一样。

因此电动汽车的未来趋势不可逆转，但成本及制造周期等关键问题仍然是阻碍电动汽车快速普及的最大障碍，相信随着全球汽车厂商与全产业链的共同努力与协同分工，电动汽车必将进入快速增长期。