汽车后悬挂评测,汽车后悬挂评测***

摘要： 扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？汽车四连杆独立悬架与后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架有什么区别？哪个更好一些？全时四驱的悬挂都是非独立的吗?怎么快速区分前后悬挂是独立和非独立？扭力梁...

1. 扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？
2. 汽车四连杆独立悬架与后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架有什么区别？哪个更好一些？
3. 全时四驱的悬挂都是非独立的吗?怎么快速区分前后悬挂是独立和非独立？

扭力梁悬架真的就比后独立悬架差吗？

站在消费者角度来说，后独立悬架在绝大部分情况下是要好于扭力梁悬架的。举例来说，多连杆后独立悬架的特点是，它的每个轮子都是独立运作，一侧的轮子遇到坑洼会自行承受，不会传导至车的另一侧，一定意义上保证了车内乘员的舒适性。

相比之下，扭力梁悬架就直接得多，如果一侧发生跳动，另一侧也会受到波及，这会影响到舒适性。

除此外，多连杆后悬挂还能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，可形成正前束，减少转向不足的情况。

不过要说明的是，独立悬架因为结构复杂，还有多种分类方式。像麦弗逊式独立悬架，双叉臂式独立悬架，单纵臂扭杆梁式非独立悬架，连杆支柱式独立悬架，多连杆式独立悬架，这五种型式就各有优缺点。上文我们只提到了综合性表现最好的多连杆独立悬架，所以其实有点田忌***的意思。

而且，如果您换一个角度看，扭力梁悬架的结构简单、方便维修又具备很大的优势。方便维修就不多说了，结构简单带来的直接好处是对后排空间的释放，它比多连杆独立悬挂省去了用来固定连杆和摆臂的副车架。

现在不少电动汽车会选择这种设定，为的就是尽可能为电池板让路，续航里程总比舒适性重要吧？所以这种设计至少在短期内是有生存意义的。

除此外，决定汽车减震效果的是由悬架弹簧硬度、减震器阻尼力大小以及各种软垫的运用综合作用的结果，绝不只决定于悬架的结构方式。

而且非独立悬挂也会通过加入弹簧和各种阻尼设置保证乘坐舒适性，所以它也没想象中那么不堪啦，像大众捷达、标致408也不差呀。

而且一些采用了多连杆独立悬挂的车型，因为要强调运动性，会把悬挂调得比较硬，像斯巴鲁BRZ就是如此，所以万事不是绝对的啦。

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扭力梁悬架真的比独立悬架差吗，这个问题要具体情况具体分析，并不绝对。

所谓扭力梁就是两轮之间是由一根硬连杆连接，两个后轮中只要有一个发生震动，那冲击力势必会通过硬连杆传递到另一个轮子上，导致另一个轮子也跟着发生震动。

独立悬挂则是就好比是人的两条腿，当一只脚陷入坑里，另一只脚还能提供一定的支撑力，尽可能保证运动的稳定性，独立悬挂的两个轮子都可以单独进行滤震或者支撑。

从机械结构上来看，独立悬挂确实有着比扭力梁更独到的优势，造价上也更高一些。这也是为什么所有豪华民用车都***用独立后悬挂的原因。

当然一套悬挂的实际体验效果也不是全部由机械结构决定，工程师的***也能起到关键性作用。举个例子，法系车热衷使用扭力梁，比如标致408，雪铁龙世嘉等，底盘的高级感丝毫不逊于某些独立悬挂车型，舒适，柔韧，整体性高，能很好的兼顾操控和滤震。

不少国产紧凑级车型也在用独立悬挂，比如夏利n5,力帆320，奔腾b50等，实际体验下来也并没有感觉出有多高级，松散，抛跳，异响等问题都显得很廉价。

只能这么说，在同等***水平下，独立悬挂肯定是要比非独立悬挂更出色，再好的硬件没有好软件的支撑也等于白费。而一个出色的软件往往能弥补硬件的先天不足，此消彼长谁好谁坏还真不好说。

如果纯粹说性能的话，扭力梁还真比独立悬挂好，扭力梁说白了就是大号的防倾杆，过弯时候两个后轮是垂直于地面的，拥有最大的触地面积，两边的弹簧是一起压缩向下，而独立悬挂这时候弯内侧的轮子被压缩到极限，外侧几乎不受力，只有一个轮子在抓地，车身姿态上，扭力梁倾斜很小，后独立悬挂的车身倾斜非常厉害。但是扭力梁舒适性差，过弯你是有优势，两个轮子共进退，但是遇到坑坑洼洼，你两个轮子再共进退的话，车身的冲击和震动也会翻倍。所以，A级和A级以下的车，用扭力梁无可厚非，保证性能，空间利用率也高。B级以上，底盘悬挂空间足够，这时候就应该考虑用独立悬挂，当然减震器就要加硬加粗，然后加一根比较粗壮的防倾杆，悬挂的几何设定也要反复斟酌，保证舒适性的同时，性能要跟上。这样的独立悬挂，成本非常高，设计这块不说了，独立悬挂不但零件多，而且零件成本也高非常多，例如和避震连接的下臂，上面的橡胶不但和舒适性有关，跟性能关系更大，工作环境恶劣而且反复受力，还有减震器，独立悬挂的减震器要非常高档，越贵独立悬挂性能越好，扭力梁由于是两边都受力，减震器不用太好。独立悬挂要想出彩，出性能，就要认真设计反复试验，然后堆料，成本非常高，扭力梁只要用4分1的钱，就能做到独立悬挂一样的性能，但是舒适性差。。。。。。如果一辆A级车，用了扭力梁，但是售价低了，而且空间大了，那厂家还算厚道，像速腾那种，原车是独立国产后改扭力梁的，就要千夫指了，因为你空间没变大，而且速腾后来出现了大面积断轴，也侧面说明了改得很仓促，扭力梁对强度要求很高的！。。。。如果是一辆AO级车，我觉得扭力梁是唯一选择，因为AO级车一般都只有一吨重，后面要是坐3个壮汉，再拉点行李，后悬挂会被压缩到底，这时候只有扭力梁能保证你两个后轮还是垂直触地，还能保证你厂家设定的性能，而且空间上才有保证。所以，扭力梁还是有优点的，看厂家如何取舍，A级车用独立悬挂也不见得就一定好，如果成本控制太厉害，底盘橡胶件用差了避震用差了，后期反复维修更换，用户也不一定就得到多少，如果只是代步，扭力梁应该最省心，平均10万公里换两根避震就行，独立悬挂一般6-7万换避震和下臂，以及底盘橡胶件，吃钱啊

法系扭力梁吹们听好了。同样是法国车，308用扭力梁，508用独立悬挂。你说是308的扭力梁好还是508的独立悬挂好？为什么a级车普遍扭力梁，而b级车普遍独立悬挂？你们的意思是我花了二十几万买了一个不如十几万的扭力梁？高一个级别的车的悬挂不如低一个级别的？

扭力梁悬架是当前A级轿车中使用较多的一种悬架形式，也有车评人喜欢将其称为“半独立”悬架，但在严格意义上，扭力梁悬架仍属于一种非独立悬架。从理论上讲，扭力梁悬架的贴地效果要优于整体桥的非独立悬架，但略逊于多连杆等独立悬架。从机械原理出发，扭力梁悬架的操控性确实不如独立悬架，但现实中不能忽视调校的因素。一个比较典型的例子高尔夫7与悦翔V3，前者后悬架使用了扭力梁非独立悬架，后者使用了多连杆独立悬架，但操控感受上高7要完胜悦翔V3。除此之外扭力梁悬架还有占用空间小，保养成本低，结构简单等优点。扭力梁悬架比后独立悬架差并非绝对！

汽车四连杆独立悬架与后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架有什么区别？哪个更好一些？

当然是独立悬挂好一些 瓦特连杆”不是新事物,顾名思义,最初是由英国***发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的.[_a***_]英朗,奔驰A级,B级车均***用这种结构用于扭力梁悬架上,以此来减少后轮侧向力对车轮前束的影响.也减少了在转弯时侧向力产生的离心,使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触,达到最佳的附着力.一方面提高了车辆的驾乘舒适性,也加强了车辆循迹性. 多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构,以提供多个方向的控制力,使车轮具有更加可靠的行驶轨迹. 其实瓦特连杆可以说是扭力梁的进化,但这进化不得了,试过英朗的媒体都知道,瓦特连杆不论在车辆循迹性,驾乘舒适性上都不逊色于多连杆,如果你看过雅特原厂的测试视频,你会发现雅特绕桩时的速度快的不可思议,而结构简单的瓦特连杆在可靠、耐用性上远胜结构复杂的多连杆

全时四驱的悬挂都是非独立的吗?怎么快速区分前后悬挂是独立和非独立？

全时四驱基本上都是独立悬架，除了铃木维特拉和铃木骁途后轮非独立悬架

除了以上说的那两款车，要知道一般带有全时四驱系统的车都不便宜，十万以下你根本不可能见到有全时四驱的车型，而且就算是性价比好的斯巴鲁力狮也要20万起。铃木那两款全时四驱车型裸车最低都14万起，而且还是还只是小型SUV...小小的

再说说非独立悬架和独立悬架，一般是指后轮悬架，现在前轮基本上中低端都用麦弗逊独立悬架。就制作成本来说，理论上独立悬架比非独立悬架都要高，功能性也会好一点。简单来说就是独立悬架要高级一点，从中高档车型基本上是不会使用非独立悬架这点可以看出来。